ให้คำปรึกษาด้านผลิตภัณฑ์
ที่อยู่อีเมลของคุณจะไม่ถูกเผยแพร่ ช่องที่ต้องกรอกถูกทำเครื่องหมายไว้ *
ระบบเกียร์คลัตช์คู่จะเปลี่ยนเกียร์เร็วขึ้นในเวลาประมาณ 30 มิลลิวินาที แต่คนขับจะรู้สึกถึงการเปลี่ยนแปลงที่ดีก็ต่อเมื่อ DCT ซิงโครไนเซอร์ทำงานก่อนเท่านั้น ก่อนที่ปลอกจะล็อคเข้ากับเกียร์เป้าหมาย ซิงโครไนเซอร์จะต้องยกเลิกความเร็วที่แตกต่างกันระหว่างเกียร์และเพลา ดูดซับความเฉื่อยของคลัตช์และชุดเกียร์ และทำให้เกิดการเชื่อมต่อที่สะอาด ทำให้ลำดับนั้นถูกต้องและการเปลี่ยนแปลงนั้นมองไม่เห็น เมื่อทำผิดแล้วกระปุกเกียร์ก็จะกระตุก สะอื้น หรือเกิดการล่าช้าซึ่งทำให้การจราจรติดขัด
ชิ้นส่วนซิงโครไนซ์ภายในหาได้ยากกว่าชุดเกียร์ทั้งชุด ดังนั้นผู้ซื้อจึงชั่งน้ำหนักราคา ระยะเวลาดำเนินการ และหลักฐานทางเทคนิค เกรดวัสดุ การควบคุมมิติ และประวัติการผลิตจะแยกซิงโครไนเซอร์ DCT ที่เชื่อถือได้ออกจากช่องว่างหยุดทำงาน คู่มือนี้ครอบคลุมถึงฟังก์ชัน จุดสึกหรอ และการตรวจสอบของซัพพลายเออร์ที่เกี่ยวข้อง
DCT Synchronizer ทำหน้าที่อะไรจริงๆ
ซิงโครไนเซอร์ DCT เป็นอุปกรณ์เสียดสีและล็อคที่ปรับความเร็วการหมุนของเฟืองเกียร์ให้ตรงกับเพลาก่อนที่คลัตช์ของสุนัขจะเข้าทำงาน
เกียร์ใน DCT จะอยู่ในตาข่ายคงที่ โดยแต่ละเกียร์จะหมุนอย่างอิสระบนเพลาจนกระทั่งดุมซิงโครไนเซอร์ล็อค คลัตช์ทั้งสองควบคุมด้านเครื่องยนต์ แต่ทุกคู่เกียร์ยังคงต้องการการปรับความเร็วให้เท่ากันก่อนจึงจะสามารถรับน้ำหนักได้ ในสามขั้นตอน:
- ส้อมเกียร์จะเลื่อนแถบเลื่อนไปยังเกียร์เป้าหมาย
- สตรัทซิงโครไนเซอร์จะกดวงแหวนบล็อคเกอร์กับกรวยเกียร์ ทำให้ความเร็วไม่ตรงกันไหลออกมาเป็นแรงบิดแรงเสียดทาน
- แถบเลื่อนจะผ่านจุดปิดกั้นและยึดฟันสุนัข โดยล็อคเฟืองเข้ากับเพลา
30 มิลลิวินาที เวลาเปลี่ยนเกียร์ DCT โดยทั่วไป
2,150 รอบต่อนาที จัดการความแตกต่างของความเร็วสูงสุด
100,000 เปลี่ยนเกียร์ก่อนเข้ารับบริการกระปุกเกียร์หลัก
3x เปลี่ยนพลังงานเทียบกับแบบแมนนวล
ขั้นตอนเหล่านั้นทำซ้ำนับหมื่นครั้ง ใน DCT แบบเปียก 7 สปีดในบริการจัดส่งในเมือง กะสะสมจะผ่าน 100,000 ก่อนที่จะยกเครื่องครั้งใหญ่ โดยซิงโครไนเซอร์จะดูดซับโหลดพลังงานที่แตกต่างกันในทุกกะ
เหตุใด DCT ยังต้องการ Synchronizer
คลัตช์สองตัวมาแทนที่เท้าของคนขับ พวกเขาไม่ได้แทนที่ซิงโครไนเซอร์
วลี "คลัตช์คู่" ทำให้ผู้ซื้อบางรายเข้าใจผิดว่าซินโครไนเซอร์เป็นทางเลือก คู่เกียร์แต่ละคู่บนเพลาอินพุตทั้งสองยังคงต้องมีกลไกการล็อคของตัวเอง และหากไม่มีซิงโครไนเซอร์ ฟันสุนัขก็จะเข้าปะทะกับเฟืองที่หมุนหลายร้อยหรือพันรอบต่อนาทีเร็วกว่าเพลาของมัน ผลลัพธ์ที่ได้คือการกระแทกฟัน การเปลี่ยนเกียร์ที่ผิดพลาด และการสึกหรอของดุมอย่างรวดเร็ว
ตัวซิงโครไนเซอร์ DCT ยังต้องเอาชนะการลากของน้ำมันภายในตัวเรือนคลัตช์เปียกอีกด้วย แรงบิดที่เหลือของชุดคลัตช์ที่ยังหมุนอยู่จะเพิ่มภาระที่กรวยต้องจัดการในทุกกะ ส่งผลให้ส่วนประกอบอยู่นอกเหนือหน้าที่ของ ชิ้นส่วนสตรัทซิงโครไนซ์ ในระบบเกียร์ธรรมดา
ส่วนประกอบ DCT Synchronizer ที่สึกหรอก่อน
ชุดซิงโครไนเซอร์ DCT ทุกชุดมีกลุ่มฟังก์ชันเดียวกัน: ตัวเลื่อน บล็อกนำ องค์ประกอบหยุด และวงแหวนหรือกรวยปิดกั้น ความล้มเหลวมักไม่เกิดขึ้นพร้อมกัน โดยจะแสดงเป็นการสึกหรอที่วัดได้ในส่วนใดส่วนหนึ่งเหล่านี้ก่อน
| ส่วนประกอบ | บทบาท | สัญญาณแรกของการสึกหรอ |
| สไลเดอร์หรือสตรัท | ส่งแรงส้อมไปยังวงแหวนบล็อคเกอร์ | การสึกหรอขั้นบันได ขอบโค้งมน พอดีหลวมในช่องดุม |
| คู่มือบล็อก | ค้นหาแถบเลื่อนและจัดศูนย์กลางชุดประกอบ | สกรีนหน้าด้านข้าง โอเวอร์ไซส์ มีมิติ |
| หยุดบล็อก | จำกัดการเดินทางของวงแหวน กำหนดความรู้สึกในการเปลี่ยนเกียร์ | มีรอยกระแทก ขอบแตกร้าว |
| หมุดล็อคและสปริง | ถือแถบเลื่อนในตำแหน่งที่เป็นกลางและมีส่วนร่วม | ความเมื่อยล้าในฤดูใบไม้ผลิ ดอกเห็ดปลายเข็ม |
| วงแหวนหรือกรวยกั้น | สร้างแรงบิดแรงเสียดทานเพื่อการจับคู่ความเร็ว | ร่องกรวยที่สึกหรอของกระจก |
แถบเลื่อนและไกด์บล็อกเป็นชิ้นส่วนเหล็กที่มีการสึกหรอสูงสุดในซิงโครไนเซอร์ DCT ตัวเลื่อนแบบ Cold-headed ที่มีการควบคุมการไหลของเกรนจะทนทานต่อจำนวนรอบที่สูงได้ดีกว่าชิ้นงานที่ตัดเฉือน เนื่องจากการวางแนวของไฟเบอร์จะเป็นไปตามรูปร่างของชิ้นส่วนแทนที่จะถูกตัดข้าม
ชุดตัวเลื่อน Synchronizer ที่มีความแม่นยำพร้อมความยืดหยุ่นของสปริงที่มั่นคง ชุดตัวเลื่อนประทับตรานี้มีขนาดและประสิทธิภาพของสปริงที่มั่นคง รองรับการเปลี่ยนเกียร์อย่างราบรื่นในระบบเกียร์ธรรมดาและเกียร์อัตโนมัติ การออกแบบให้มีน้ำหนักเบาและมีความแข็งแรงสูงเหมาะกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนาดเล็ก ดูผลิตภัณฑ์ → ชุดบล็อกนำต้องมีการควบคุมความกว้างที่แน่นหนา บล็อกขนาดใหญ่เกิน 10 ไมครอนจะทำให้การเปลี่ยนความเย็นช้าลงโดยการเพิ่มแรงเสียดทานของช่องดุม ขนาดเล็กเพียง 10 ไมครอน ทำให้เกิดเสียงสั่นเมื่อไม่ได้ใช้งาน หน้าต่างด้านขวาได้รับการแก้ไขเชิงประจักษ์ในระหว่างการอนุมัติตัวอย่าง
หน้าที่ของ DCT Synchronizer กับชิ้นส่วนเกียร์ธรรมดา
ซิงโครไนเซอร์ DCT ทำงานหนักกว่าชิ้นส่วนแบบแมนนวลในสามวิธี: ความถี่การเปลี่ยนเกียร์ที่สูงขึ้น ช่วงอุณหภูมิน้ำมันที่กว้างขึ้น และการดูดซับพลังงานสะสมที่สูงขึ้นต่อกิโลเมตร
ซิงโครไนซ์เกียร์ธรรมดา
การเปลี่ยนเกียร์ของผู้ขับอยู่ที่ 1-2 กะต่อกิโลเมตรในการจราจรที่มีการจราจรหลากหลาย ความเร็วในการทำงานจะถูกกำหนดด้วยมือและตีนคลัตช์ และระบบซิงโครไนเซอร์จะเย็นลงระหว่างกะขณะทำงานในขอบเขตพลังงานที่แคบ
เครื่องซิงโครไนซ์ DCT
การเปลี่ยนเกียร์ด้วยอัลกอริทึมที่ 3 ถึง 5 กะต่อกิโลเมตร โดยมีช่วงเวลาสั้นเพียง 12 วินาทีในโหมดสปอร์ต ชิ้นส่วนจะหมุนเวียนอย่างต่อเนื่องที่อุณหภูมิน้ำมันสูงขึ้น โดยไม่มีการตอบสนองของผู้ขับขี่เพื่อลดการมีส่วนร่วม
ผลลัพธ์ในทางปฏิบัติคือประมาณสามเท่าของพลังงานสะสมสำหรับระยะทางของยานพาหนะเดียวกัน ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมชิ้นส่วนซิงโครไนเซอร์ DCT จึงใช้เหล็กที่มีความสามารถในการชุบแข็งสูงกว่าและการควบคุมการรักษาความร้อนที่เข้มงวดกว่าผลิตภัณฑ์เกียร์ธรรมดารุ่นเก่า
ตัวเลือกวัสดุและการผลิตสำหรับชิ้นส่วน DCT Synchronizer
เกรดวัสดุและกระบวนการขึ้นรูปจะตัดสินว่าชิ้นส่วนซิงโครไนเซอร์จะทนทานต่อการเปลี่ยนแปลงในเมือง 100,000 ครั้งหรือล้มเหลวที่ 20,000 ครั้ง
เส้นทางการขึ้นรูปสามเส้นทางหลัก: การขึ้นรูปเย็น, โลหะผง และเครื่องจักรกลซีเอ็นซี ส่วนหัวแบบเย็นจะได้ผลเมื่อปริมาตรเหมาะสมกับเครื่องมือ และชิ้นส่วนช่วยให้จัดแนวการไหลของเกรนได้ ผงโลหะเหมาะกับรูปทรงหลายระดับที่ซับซ้อนโดยมีพิกัดเชิงกลต่ำกว่าเล็กน้อย เครื่องจักรกลซีเอ็นซีใช้สำหรับต้นแบบและซีรีส์สั้น
ส่วนหัวที่เย็นจะสร้างแถบเลื่อนที่มีโครงสร้างเกรนต่อเนื่องซึ่งทนทานต่อการโหลดที่ขอบตามแบบฉบับของการเปลี่ยน DCT ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงยังคงเป็นเส้นทางที่ต้องการสำหรับชิ้นส่วนซิงโครไนเซอร์ที่มีปริมาณสูง DCT แบบเปียก 7 สปีดทั่วไปจะเปลี่ยนที่ประมาณ 6,000 รอบต่อนาที และซิงโครไนเซอร์จะต้องยกเลิกความแตกต่างของความเร็วที่แสดงด้านล่างทุกครั้งที่เปลี่ยนเกียร์ขึ้น:
ความแตกต่างของความเร็วที่จัดการต่อการเปลี่ยนเกียร์ขึ้น - DCT แบบเปียก 7 สปีด, จุดเปลี่ยน 6,000 รอบต่อนาที
ค่าโดยประมาณสำหรับชุดอัตราทดเกียร์ตัวแทน ตัวเลขที่แท้จริงจะแตกต่างกันไปตามรุ่นเกียร์และกลยุทธ์การเปลี่ยนเกียร์
บล็อกนำที่มีความทนทานต่อความกว้างและผิวสำเร็จที่ถูกต้อง ช่วยให้แรงในการเปลี่ยนมีความสม่ำเสมอตั้งแต่สตาร์ทเย็นไปจนถึงอุณหภูมิทำงานเต็มที่ ความสม่ำเสมอดังกล่าวจะแยกพื้น โดยวัดจากส่วนที่ประทับตราและลบคมเท่านั้น
ชุดบล็อกนำซิงโครไนเซอร์พร้อมลูกเหล็กในตัว บล็อกนำนี้ประกอบด้วยลูกบอลเหล็กในตัว ช่วยลดแรงต้านทานการเปลี่ยนเกียร์เพื่อให้การเปลี่ยนเกียร์ราบรื่นยิ่งขึ้น การขึ้นรูปเย็นและการตัดเฉือนช่วยรักษาความแข็งแรงของเหล็กในขณะที่ประกอบง่ายในกระปุกเกียร์ที่ติดตั้งซินโครไนเซอร์ทั้งหมด ดูผลิตภัณฑ์ → เกณฑ์การประเมินซัพพลายเออร์สำหรับชิ้นส่วน DCT Synchronizer
การเลือกซัพพลายเออร์ซิงโครไนเซอร์ DCT มีการตรวจสอบสี่ครั้งเพื่อแยกโรงงานที่สามารถผลิตได้ออกจากตัวกลางการซื้อขาย
- ระบบคุณภาพ. การรับรอง IATF 16949 เป็นตั๋วเข้าชมสำหรับซัพพลายเออร์ที่ให้บริการสายการประกอบระบบส่งกำลัง
- หลักฐานมิติ ขอรายงาน CMM ไม่ใช่การอ่านคาลิเปอร์ ความกว้างของตัวเลื่อน ความกว้างของบล็อกนำ และค่าเบี่ยงเบนของวงแหวนของตัวบล็อก
- การตรวจสอบย้อนกลับของวัสดุ ความลึกของเคส ความแข็งของพื้นผิว และการไหลของเกรนต้องตรงกับภาพวาดและคูปองทดสอบที่เก็บไว้
- ประวัติปริมาณ ซัพพลายเออร์ที่จัดส่งตัวเลื่อนหลายล้านตัวมีข้อมูลการประมวลผลที่จะแบ่งปัน เวิร์กช็อปใหม่มีเพียงคำสัญญาเท่านั้น
ซัพพลายเออร์รายเดียวกันสามารถรวมฮาร์ดแวร์ DCT ที่เกี่ยวข้อง เช่น ขายึดและหมุดยึด ซึ่งจะทำให้ฐานอุปทานสั้นลง และลดค่าขนส่งขาเข้า ขายึด DCT มีพิกัดความเผื่อต่ำกว่าตัวเลื่อน แต่ยังคงปกป้องการกำหนดเส้นทางชุดสายไฟและตำแหน่งท่อน้ำมัน ดังนั้นความแม่นยำของขนาดจึงมีความสำคัญ
ขายึด DCT OEM สำหรับการรวมฮาร์ดแวร์การส่งกำลัง ขายึด DCT ที่เชื่อถือได้จากผู้ผลิตที่ได้รับการรับรอง IATF 16949 ให้ความแม่นยำด้านมิติสำหรับการป้องกันชุดสายไฟและสายน้ำมัน เหมาะสำหรับลูกค้าที่ต้องการรวมส่วนประกอบระบบส่งกำลังที่เกี่ยวข้องเข้าด้วยกัน ดูผลิตภัณฑ์ → ส่วนซิงโครไนซ์จะดีพอๆ กับหลักฐานเชิงมิติที่อยู่ด้านหลังเท่านั้น ต้องมีรายงาน CMM ฉบับเต็มก่อนที่จะอนุมัติชุดทดลอง
Jiaxing OnRoll Machinery Co., Ltd. (On-Roll) เหมาะกับโปรไฟล์นี้: พื้นที่การผลิต 4,000 ตารางเมตรใน Jiaxing กระบวนการที่ได้รับการรับรอง IATF 16949 การทดสอบขนาดและสปริงอัตโนมัติ และประวัติการผลิตตัวเลื่อนซิงโครไนเซอร์ย้อนหลังไปถึงปี 1992 On-Roll เข้าสู่ห่วงโซ่อุปทาน OEM สำหรับโปรแกรมกระปุกเกียร์ของจีนในปี 2008 และเสนอสัญญาการผลิตผ่านทาง โรงงานโออีเอ็ม เส้น
คำถามที่พบบ่อย
ระบบส่งกำลังคลัตช์คู่มีซิงโครไนเซอร์หรือไม่?
ใช่. คู่เกียร์แต่ละคู่ใน DCT จะมีชุดซิงโครไนเซอร์ของตัวเอง คลัตช์ทั้งสองจะจัดการแรงบิดระหว่างเครื่องยนต์กับกระปุกเกียร์ แต่ซิงโครไนเซอร์จะปรับความเร็วระหว่างแต่ละเกียร์และเพลาให้เท่ากัน ก่อนที่ด็อกคลัตช์จะล็อคเข้าด้วยกัน
อะไรคือความแตกต่างระหว่าง DCT synchronizer กับชิ้นส่วนเกียร์ธรรมดา?
หลักการทำงานจะเหมือนกัน แต่ซิงโครไนเซอร์ DCT จะเปลี่ยนบ่อยขึ้น ดูดซับพลังงานสะสมมากขึ้น และทำงานโดยไม่มีการปรับแรงขับของไดรเวอร์ ดังนั้นจึงกำหนดไว้ด้วยวัสดุที่แข็งขึ้น ค่าพิกัดความเผื่อที่เข้มงวดมากขึ้น และตัวเลื่อนและบล็อคนำทางที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้น
DCT synchronizer ใช้งานได้นานแค่ไหน?
ใน DCT 7 สปีดที่ได้รับการบำรุงรักษา โดยทั่วไปชุดซิงโครไนเซอร์จะมีอายุการใช้งานยาวนานกว่าชุดคลัตช์เปียก โดยมีอายุการใช้งานในช่วง 100,000 ถึง 200,000 กิโลเมตรในการขับขี่แบบผสม การใช้งานหนักในเมือง ระดับน้ำมันต่ำ และการควบคุมการออกตัวอย่างดุดัน ช่วยลดตัวเลขดังกล่าวลงอย่างมาก
อาการของ DCT synchronizer ที่ล้มเหลวมีอะไรบ้าง
การบดเคี้ยวอย่างไม่ชัดระหว่างการเปลี่ยนเกียร์อย่างรวดเร็ว การล่าช้าในการเข้าเกียร์หนึ่งหรือถอยหลัง และการสั่นของโลหะเมื่อไม่ได้ใช้งานเป็นสัญญาณที่พบบ่อย สิ่งเหล่านี้ควรกระตุ้นให้มีการตรวจสอบก่อนที่ความเสียหายรองจะไปถึงฟันของฟันเฟือง
